A Lei 10.233/2001 que regula os serviços de transporte interestadual que foi alterada pela Lei 14.298/2022. Quanto aos operadores de fretamento, foi explicitamente proibida a venda de bilhetes de passagem (artigo 13, V, a).

Infelizmente, o dispositivo alterado não resultou em inovação regulatória, porém mero reforço do que já era previsto em outras legislações.

O Estatuto da Cidade não dispôs sobre a mobilidade urbana, apenas sobre a obrigatoriedade da existência de plano de transporte urbano integrado para os municípios com mais de quinhentos mil habitantes (§ 2º do art. 41 da Lei nº 10.257/2001). Dessa forma, o Executivo entendeu que o conceito de mobilidade urbana, por ser mais amplo que o de transportes urbanos, continha elementos específicos e suficientemente desenvolvidos para justificar um título autônomo.

A Lei de Mobilidade Urbana ou Lei 12.587/2012 já classificava o transporte público coletivo como in litteris: "serviço público de transporte de passageiros acessível a toda a população mediante pagamento individualizado, com itinerários e preços fixados pelo poder público”, enquanto o transporte privado coletivo ou fretamento fora definido como "serviço de transporte de passageiros não aberto ao público para a realização de viagens com características operacionais exclusivas para cada linha e demanda”.

Por essa lei, essas cidades devem apresentar seu Plano de Mobilidade Urbana como condição para receber recursos orçamentários federais destinados a projetos de transportes públicos, calçadas, ciclovias e outras obras viárias.

Os planos são obrigatórios para "...municípios com mais de 20 (vinte) mil habitantes; integrantes de regiões metropolitanas, regiões integradas de desenvolvimento econômico e aglomerações urbanas com população total superior a um milhão de habitantes; e aqueles em áreas de interesse turístico, incluídas cidades litorâneas que têm sua dinâmica de mobilidade normalmente alterada nos finais de semana, feriados e períodos de férias...

O prazo inicial venceu em 2015 e novos limites têm sido adotados pelas autoridades. A última postergação foi definida pela Lei nº 14.000/2020, que prevê os seguintes limites:  até 12 de abril de 2022, para municípios com mais de 250 (duzentos e cinquenta) mil habitantes; até 12 de abril de 2023, para municípios com até 250 (duzentos e cinquenta) mil habitantes.

A preocupação com a Regulação dos Transportes no Brasil passa obrigatoriamente pela importância da prestação de serviços públicos que devem ser de qualidade e acessíveis a todos membros da sociedade, pois são cidadãos. São vetores para conformação de direitos e, por essa razão possuem a missão de cumprir direitos fundamentais para que formem a devida rede assistencial com atendimento por profissionais qualificados e eficiência.

A acessibilidade é prevista ainda que no texto constitucional vigente em seu artigo 175 defina que a lei disporá sobre a obrigação de manter serviço adequado, e a Lei 8.987/1995 em seu artigo 6 tenha conceituado a modicidade como condição para prestação de serviço para que seja considerado adequado. Outras condições que o serviço público adequado deve atender são bem definidos, sendo colocado em primeiro plano dentro da dimensão do equilíbrio econômico-financeiro do contrato.

Apesar de que a modicidade tarifária seja pouco estudada e erroneamente colocada em relevância secundária dentro das estruturações de concessões. O modelo econômico-financeiro depende de modelo que será definido por todos os parâmetros atendendo as informações referentes às variáveis tais como demanda, custos, impostos e investimentos.

Assim, a tarifa é calculada de modo a financiar a concessão, seus custos somando-se a remuneração do capital aplicado, não sendo definida como questão de política pública.  Sendo mesmo resultante de mera operação matemática.

O fato que a boa e vetusta aritmética não soluciona a dicotomia existente entre modicidade tarifária e equilíbrio financeiro do contrato. Tanto assim que as regras de reajuste bem como a periódica revisão se fazem necessárias. Cumpre aliás, avaliar o impacto da Pandemia da Covid-19 sobre esses contratos e essas prestações de serviço.

O princípio da modicidade tarifária deve ser tratado a nível dos editais e contratos de concessão de serviços públicos. Longe de viger a plena discricionariedade do poder público na definição dos termos contratuais e editalícios da concessão de serviços públicos, eles devem atender os desígnios constitucionais balizados pela atuação regulatória do Estado.

No caso do transporte públicos, estes devem ainda seguir o que preceitua a legislação atinente ao setor, que dará à medida  em que os diversos atributos do serviço públicos adequado devem ser sopesados.

A FGV CERI publicou o relatório em 2020 “Transporte público e COVID-19 – O que pode ser feito?”. Nesse documento foram apontadas diversas diretrizes para o enfrentamento da pandemia do Covid-19 no transporte público.

À época, pouco se sabia sobre o comportamento do novo vírus e quais seriam os impactos na sociedade e, principalmente, no direito social de acesso ao transporte público coletivo dos brasileiros. Buscou-se, naquele momento, contribuir com a sociedade por meio da disseminação das boas práticas de mobilidade urbana que estavam sendo recomendadas em todo o mundo.

Infelizmente, muito pouco se avançou nas políticas públicas e ao suporte para o transporte público na crise provocada pela pandemia e, notou-se que os maus resultados foram agravados com a crise sanitária. Observou-se a falência de empresas operadoras e na evasão da demanda para outros modais de transportes, em muitos casos, notadamente menos sustentáveis.

É relevante observar os efeitos econômicos e sociais do surto do Covid-19 no transporte público se estendem para além do desempenho do serviço em si e atinge igualmente outros setores, como os riscos à saúde, à viabilidade financeira a longo prazo dos sistemas de transportes, à igualdade social e à mobilidade sustentável.

Concluiu-se que o setor de transporte público deve ser percebido como atividade que precisa de suporte para o enfrentamento da crise sanitária e, também no pós- pandemia para não comprometer o futuro das cidades brasileiras.

Lembremos que a Constituição Federal brasileira de 1988, a Redentora ou a Constituição Cidadã conforme foi alcunhada por Ulysses Guimarães é fruto do chamado Constitucionalismo Social do Século XX e, veio a redefinir a forma do Estado, as limitações aos seus poderes e, ainda estabelecer direitos e liberdades individuais, particularmente, os direitos sociais. Além do mais, também prevê o papel econômico do Estado apesar de atrelado às amarras, ainda possui prerrogativas para atuar na seara econômica. Cumpre ressaltar que dentre essas prerrogativas consta a oferta de serviços públicos. E, nota-se que o texto constitucional brasileiro vigente é taxativo ao apontar que a titularidade de tais serviços é do Estado presente em suas diversas esferas, a saber: federal, estadual e municipal.

E, dentro desse debate situa-se o papel da chamada regulação e a relevância para a prestação de serviços públicos.

A Constituição Federal brasileira de 1988 define prerrogativas, fundamentos e princípios, mas não cabe a ela mais do que isso. A forma como serão prestados os serviços estão em um nível normativo menos abstrato, papel do Direito Administrativo.

O Direito Regulatório é a forma mais adequada, que dará o regramento que os serviços públicos devem seguir para atender aos desígnios constitucionais conforme aduziu Fernando Duca.

Há uma Constituição Econômica dentro da Constituição Cidadã o que nos faz entender a instituição e funcionamento dos serviços públicos dentro da ordem jurídica brasileira. Aliás, a forma como o texto constitucional trata tais serviços e as definições mais relevantes sobre o tema nos faz ter racionalidade ao interpretar e aplicar a normatividade econômica trazida pela CF/1988.

A unidade interpretativa que o tema requer está presente no artigo 175 da CF/1988 e deve ser compreendido em harmonia com as demais normas, de sorte que se inaugurou e definiu a incumbência da prestação de serviços públicas atribuída expressamente ao Poder Público.

Nota-se, aliás, que a abordagem dos serviços públicos feita pelo Direito Administrativo em grande parte sofreu influências

das construções teóricas e doutrinárias estrangeiras e sua teorização infraconstitucional tende a compor uma hermenêutica da Constituição Federal vigente a partir do Direito Administrativo. Porém, o tema é também de Direito Econômico, mais especificamente, de Direito Constitucional Econômico.

Afinal, além do caráter dirigente da Redentora, importa adentrar no papel atribuído ao Estado no setor econômico e, entender quais sejam os preceitos e instituições jurídicas que garantem e determinam os elementos definidores do sistema econômico e de seu funcionamento.

Certa digressão teórica é salutar para conceituar o papel do Estado na Economia, e como tais definições refletem diretamente nas instituições jurídicas, o que vem a formar a atuação do Estado Administrativo. O Estado Administrativo experimentou quatro formas principais, a saber: o Estado de Bem-Estar, o Estado Empresário, o Estado Regulador ou Estado de Garantia e, ainda, o Estado Ambiental.

Em grande medida, a sucessão de fases se dá em função da concepção social dominante sobre o papel do Estado na Economia. Inicialmente, o principal fato histórico que marca o capitalismo concorrencial e o alvorecer do Estado Administrativo são as revoluções burguesas, que criam condições para a criação de barreiras e limites para a atuação do Estado.

Já a Grande Depressão da década de 1930 marca a fase do capitalismo monopolista, de um lado, e o surgimento do Estado de Bem-estar, de outro.

Adiante, na fase do capitalismo globalizado engloba as formas do Estado regulador/de garantia e ambiental. Isto é, a historicidade é destaque em ambas as análises.

Realmente, o que precedeu o Estado Regulador contemporâneo não fora o regime de laissez-faire puro, mas outro Estado Regulador. Enfim, o que realmente mudou foi a maneira e o objetivo bem como o nível de regulação, a crescente importância das políticas públicas reguladoras em relação as outras funções governamentais.

Assim, tem-se uma atuação binária do Estado, pois ora separa-se de atuação direta através de empresas estatais de atuação indireta, via a regulação, num mesmo contexto há atuações díspares, assim, não se pode entender a atuação regulatória como sendo uma atuação mínima.

Ademais, a evolução do constitucionalismo econômico em nosso país vem a demonstrar que há marcha e contramarcha, e ora o papel do Estado é proativo e, ora é retrativo. Com o início do século XX, a economia torna-se significativa em peso, e politicamente forte para apenas estar relegada ao plano normativo infraconstitucional e, a conformação do constitucionalismo econômico brasileiro não foi diferente e vivenciou as transformações do Estado Administrativo.

Frise-se que a própria noção de Constituição Econômica vai além do âmbito puramente econômico, pois o texto constitucional não propriamente econômico não pode ser lido e aplicado de forma dissociada com as demais previsões constitucionais econômica.

Essa ordem econômica e, suas análises não podem ser divorciadas de todo contexto que sistematiza e qualifica a organização jurídica econômica e, por mais que o papel atribuído ao Estado seja o liberal clássico (garantia de contratos, proteção da propriedade individual, administração da justiça) há elementos que compõe a Constituição Econômica que em sentido estrito, que se refere simplesmente ao conjunto de normas e princípios da ordem econômica presente no texto constitucional.

De fato, é importante ferramenta regulatória a definição das regras tarifárias, o esquema de cobrança e renumeração dos serviços. Com a definição dos modelos tarifários pode-se gerar incentivos escorreitos, podendo haver a prestação de serviços prestado com baixas tarifas e de modo adequado, sendo relevante romper com o ciclo patológico de aumento tarifário e redução da demanda e, atualmente vivenciam muitas cidades.

Aliás, quase a totalidade das cidades brasileiras possuem o financiamento do seu sistema de TPU feito exclusivamente pela tarifa, o que gera o aumento do valor das tarifas em sucessão cíclica.

Como fórmula básica, há a definição final do valor da tarifa para que a arrecadação se iguale ao somatório de custos do referido serviço prestado. Essa era uma situação observada até a Pandemia de Covid-19 e, com a queda brusca na demanda do serviço. as prefeituras se viram obrigadas a criar subsídios sob o risco de haver um colapso nos sistemas de transporte.

E, com tais subsídio, porém, não foram instituídos de modo a alterar a política tarifária ou mesmo resolver os cotidianos problemas dos serviços, mas, apenas salvá-lo do colapso.

A importância da tarifa para acessibilidade do serviço, porém, choca-se com a questão da sustentabilidade da sua prestação dentro de um regime de livre iniciativa. E, dessa forma, a prestação concessória de serviços públicos é feita, sob a ótica privada, com o fito de remunerar o capital aplicado.

Assim, tais contratos de característica público-privada definem a sua especificidade e de um lado devem conformar direitos constitucionais e de outro lado, possibilitar a aferição de lucro à sua prestação.

A mediação da tensão verificada entre os dois polos, a forma de buscar meios para que a prestação concessória atenda aos principais objetivos e se dá pela atuação regulatório do Estado.

A regulação possui caráter protagonista para as concessões e, deve ser preocupar apenas com as correções de falhas de mercado para proporcionar adequado e saudável ambiente de negócios propício à atividade privada. É certo que tratar deste ponto é privilegiar a prestação eficiente, e, portanto, mais módica dos serviços públicos, e, de outro lado não se importa com a garantia da acessibilidade.

A universalidade deve ser vista como um tipo de pedágio a ser pago para se aferir lucro, ou seja, a prestação concessória dos serviços públicos deve colocar a possibilidade de lucro como um incentivo à prestação universal do serviço.

Tendo isso em mente que a modelagem de concessões, e a definição dos contornos editalícios e contratuais deve ser feita. A modelagem é tão somente o último nível de densidade normativa e que, portanto, deve seguir os princípios e normas que a antecedem.

No caso do TPU (transporte público urbano), como defendido, a modelagem deve colocar a tarifa não como a variável dependente do modelo que o torna rentável, mas deve estar no centro da sua construção, juntamente com outros princípios.

O setor de transportes é constituído pelos serviços de transporte rodoviário, ferroviário, aquaviário e aeroviário de pessoas e bens, bem como pela exploração da infraestrutura atrelada a essas atividades.

A infraestrutura física e operacional dos vários modos de transporte de pessoas e bens sob jurisdição de todos os entes federativos compõe o Sistema Nacional de Viação, regido pela Lei n. 12.379/2011. São objetivos essenciais do Sistema Nacional de Viação, nos termos da Lei 10.233/2001 (i) dotar o país de infraestrutura adequada; (ii) garantir a operação racional e segura dos transportes e bens; e (iii) promover o desenvolvimento social e econômico e a integração nacional.

Os serviços de transporte e de infraestrutura rodoviária e ferroviária federais são regulados pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), criada pela Lei n. 10.233/01 e regulamentada pelo Decreto n. 4130/02.

Compete à ANTT regular o transporte ferroviário de passageiros e cargas ao longo do Sistema Nacional de Viação, a exploração da infraestrutura ferroviária e o arrendamento dos ativos operacionais correspondentes, o transporte rodoviário interestadual e internacional de passageiros, o transporte rodoviário de cargas, a exploração da infraestrutura rodoviária federal, o transporte multimodal e o transporte de cargas especiais e perigosas em rodovias e ferrovias.

Adentrando, especificamente, no setor de transportes terrestres, será analisado o grau de autonomia e independência, conferido, legalmente, à Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), relacionado à estabilidade dos seus dirigentes, à ausência de controle hierárquico (dimensão orgânica); além da garantia de autonomia de gestão, autonomia financeira e de regime de pessoal compatível (dimensão administrativa).

Sintetiza Floriano de Azevedo Marques Neto , a regulação estatal, em face da economia, envolve: (i) alguma forma de  intervenção estatal sobre o domínio da liberdade de iniciativa; (ii) ação  estatal esta que não se resume ao estabelecimento de regras, mas envolve  ações concretas para implementação das pautas normativas; (iii) os  objetivos da regulação estatal não se resumem à preservação dos  mercados, mas compreendem o atingimento de objetivos de interesse  público para os quais se faça necessário alguma coordenação ou condução  do processo econômico.

O “Estado Regulador”, marcado pela presença de um Estado dirigente e gerenciador, voltado para a consecução dos direitos fundamentais, é que surgem as agências reguladoras (autarquias especiais), prestando-se ordinariamente a implementar a regulação do mercado, com vistas a impedir o abuso das empresas, com o objetivo de garantir excelência e padrões de qualidade.

Marçal Justen Filho esclarece que a expressão “agência” visa a acentuar a consagração, em nível constitucional, de uma estrutura organizacional dotada de autonomia, visando a propiciar o desempenho de funções estatais com proteção contra influências políticas, econômicas e sociais, sem vínculo de subordinação hierárquica e com garantias contra o exercício das competências inerentes aos demais Poderes.

Percebe-se que a qualificação de uma agência como independente resulta do vínculo mantido entre ela (seus diretores) e os Poderes Executivo e Legislativo, funcionando como uma espécie de escudo contra a influência de fatores políticos secundários que possam comprometer a intervenção no domínio econômico e social.

Já o conceito de autonomia diz respeito a fatores intrínsecos ao próprio desempenho da atividade regulatória. Diz-se que uma agência será mais ou menos autônoma se lhe for (ou não) atribuída privatividade de competência. Assim, a independência garante autonomia (pelo menos em relação à influência do processo legislativo), embora também seja possível tomar decisões autônomas sem independência formal.

Conforme mencionado, a “autonomia” conferida às agências reguladoras tem como principal motivação assegurar eficiência na gestão pública. Nesse ponto, necessário alertar que existem doutrinadores, a exemplo de Marçal Justen Filho e Floriano de Azevedo Marques Neto, que preferem utilizar o termo “independência” e “autonomia”, indistintamente.

A garantia de tais prerrogativas é imprescindível para que as Agências Reguladoras desempenhem seu papel institucional, que podem ser, assim, resumidos:

i) poder normativo, consistente em editar comandos gerais para o setor  regulado (complementando os comandos legais crescentemente abertos e  indefinidos); ii) poder de outorga, consistente na prerrogativa de emissão,  em consonância com as políticas públicas aplicáveis ao setor, de atos  concretos de licenças, autorizações, injunções com vistas a franquear ou  interditar o exercício de uma atividade regulada a um particular; iii) poder de  fiscalização do setor, a qual se revela tanto pelo monitoramento das  atividades reguladas (de modo a manter-se permanentemente informada  sobre as condições econômicas, técnicas e de mercado do setor), quanto  na aferição das condutas dos regulados de modo a impedir o  descumprimento de regras ou objetivos regulatórios; iv) poder sancionatório,  consistente tanto na aplicação de advertências, multas ou mesmo  cassações de licenças, como também na prerrogativa de obrigar o particular  a reparar um consumidor ou corrigir os efeitos de uma conduta lesiva a  algum valor ou interesse tutelado pelo regulador; v) poderes de conciliação, que se traduzem na capacidade de, dentro do setor, conciliar ou mediar  interesses de operadores regulados, consumidores isolados ou em grupos  de interesses homogêneos, ou ainda interesses de agentes econômicos  que se relacionam com o setor regulado (malgrado não explorarem  diretamente a atividade sujeita à regulação setorial) no âmbito da cadeia  econômica e por fim vi) poderes de recomendação, consistentes na  prerrogativa, muitas vezes prevista na lei que cria a agência, de o regulador  subsidiar, orientar ou informar o poder político, recomendando medidas ou  decisões a serem editadas no âmbito das políticas públicas.

A razão primordial dessa questão é, exatamente, o fato de que o mercado regulado, formado por setores altamente relevantes da economia, é sensível às decisões de tais entes, e, assim, qualquer decisão que não seja fundamentada pela técnica, poderá alterar o equilíbrio da equação regulatória, causando sérios prejuízos à sociedade.

Os atributos de independência e autonomia, conferidos aos entes reguladores, ainda, são importantes na medida em que asseguram o desenvolvimento e a regulação de atividades econômicas, livres de contendas políticas, além de possibilitarem sua composição por indivíduos de reconhecida capacidade técnica.

A Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT, por sua vez, autarquia federal em regime especial, implementa as políticas formuladas pelo  CONIT (Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte) e pelo Ministério dos Transportes, além de exercer a regulação técnica e  econômica do setor de transportes terrestres, mediante a fixação de normas e  padrões de qualidade, a serem observados na prestação dos serviços, bem como no  estabelecimento de mecanismos para a criação de um ambiente concorrencial e  definição de critérios para a política tarifária, exercendo a atividade fiscalizatória do  setor.

Acerca de controle hierárquico, muito já se discutiu sobre o alcance da supervisão ministerial em contraposição à autonomia das Agências Reguladoras. De forma a dirimir as divergências, havidas especialmente entre as  consultorias jurídicas dos ministérios e as procuradorias federais junto às autarquias,  foi exarado pelo então Consultor da União o PARECER Nº AGU/MS-04/0625, de 23 de  maio de 2006, que, aprovado pelo Advogado-Geral da União e pelo Presidente da  República, deixou assentado que estão sujeitas à revisão ministerial, de ofício ou por  provocação dos interessados, inclusive pela apresentação de recurso hierárquico impróprio, as decisões das agências reguladoras referentes às suas atividades  administrativas ou que ultrapassem os limites de suas competências materiais  definidas em lei ou regulamento, ou, ainda, violem as políticas públicas definidas para  o setor regulado pela Administração direta.

Foi feita uma reflexão sobre a caracterização do que vem a ser a independência e a autonomia regulatória, adentrando-se, especificamente, em análise do seu alcance no que se refere à Agência Nacional de Transportes Terrestres.

Esta, como entidade reguladora da atividade econômica e implementadora de políticas públicas no setor de transporte terrestre, necessita da autonomia suficiente para o cumprimento de seu mister, conforme visto anteriormente.

As Agências Reguladoras, como integrantes do aparato público estatal brasileiro, dentro da lógica de separação de poderes que constitui um princípio fundamental da Constituição brasileira, estão sujeitas, constitucionalmente, aos controles procedimentais clássicos, quais sejam: controle administrativo, controle parlamentar e controle judicial.

Por imposição do art. 70, da Constituição Federal brasileira de 1988, as agências reguladoras estão submetidas ao controle exercido pelo Congresso Nacional no que tange à legalidade, legitimidade, economicidade dos atos, aplicação de subvenções e renúncia de receitas, por meio de fiscalização contábil, financeira, orçamentária, operacional e patrimonial. Para tanto, o Congresso Nacional conta com as Comissões Parlamentares de Inquérito e o Tribunal de Contas da União.

O Tribunal de Contas da União é órgão especializado, com a missão de fiscalizar a realização do orçamento e a correta aplicação de recursos públicos. Sua atuação está restrita a (i) auditoria financeira e orçamentária; (ii) julgamento das contas dos administradores e responsáveis por bens e valores públicos; e (iii) emissão de parecer prévio sobre as contas prestadas anualmente pelo Executivo.

E, em muitos casos, o Tribunal de Contas da União tem ultrapassado a linha que se estabelece entre seu poder de fiscalização, invadindo questões de mérito administrativo e pretendendo se substituir ao ente regulador em suas ações o que, de certo modo, macula a independência e autonomia de tais entes. É muito importante a harmonia e equilíbrio na regulação de transportes de forma que a cidadania seja respeitada tanto quanto a função social das empresas envolvidas.

No âmbito do Estado do Rio de Janeiro, A AGETRANSP (Agência Reguladora de Serviços Públicos Concedidos de Transportes Aquaviários, Ferroviários, Metroviários e de Rodovias do Estado do Rio de Janeiro), foi criada no dia 6 de junho de 2005, por força da Lei Estadual 4.555/2005, que extinguiu a ASEP-RJ (Agência Reguladora de Serviços Públicos Concedidos do Estado do Rio de Janeiro), sob a forma de autarquia especial da administração indireta, com plena autonomia administrativa, técnica e financeira nas atribuições estabelecidas em leis, decretos, contratos ou convênios. Dentre suas atribuições, obviamente, regular e fiscalizar as atividades das concessionárias para que os serviços públicos outorgados tragam benefícios diretos à população do Estado do Rio de Janeiro, satisfazendo as condições de regularidade, continuidade, eficiência, segurança, atualidade, generalidade, cortesia na sua prestação e modicidade das tarifas.

Podemos destacar, os princípios fundamentais aos quais se encontra vinculada[1]:

a.      Prestação de serviço adequado ao pleno atendimento dos usuários;

b.      Manutenção do equilíbrio econômico-financeiro dos contratos;

c.       Mediar as relações envolvendo o Poder Concedente, concessionários e usuários;

d.      Proteger os usuários contra práticas abusivas e monopolistas;

e.      Viabilizar a universalização dos sistemas, com o objetivo de atingir o atendimento abrangente da população;

f.        Garantir a modicidade das tarifas aos usuários;

g.      Observar a equidade no tratamento aos diferentes atores envolvidas na prestação ou regulação dos transportes, permitidos ou concedidos.

A Agência fluminense vem adotando, na atualidade, diversas medidas estruturantes, de modo a enfrentar, com maior eficiência, os inúmeros desafios que se apresentam em sua atuação.

Poder-se-ia citar o case da Concessionária Supervia, que opera o sistema ferroviário no Estado do Rio de Janeiro,  que conta com 270 (duzentos e setenta) quilômetros de extensão, sistema este que vem sofrendo ações danosas da criminalidade, com reflexos diretos na continuidade e eficiência do serviço delegado, na medida em que roubos e furtos de cabos, por exemplo, vêm interrompendo a operação, o que se revela absolutamente inaceitável para o atingimento e garantia do conceito de serviço adequadamente prestado.

A título de exemplo, somente entre março de 2022 e fevereiro de 2023,  por volta de 130 (cento e trinta) quilômetros de cabos foram furtados no âmbito do sistema ferroviário do Estado do Rio de janeiro, materializando prejuízo de R$ 12.000.000,00 (doze milhões de reais) em 1.071 (mil e setenta e uma) ocorrências.

Portanto, é de meridiana clareza que as particularidades que envolvem o tema ora sob análise – Regulação dos Transportes – é de extrema importância.

Por sua evidente conexão ao tema, o Princípio Constitucional da Dignidade da Pessoa Humana , cláusula pétrea de nossa Constituição Federal, pode ser compreendido como a garantia de se prover as  necessidades vitais de cada indivíduo.

A mobilidade urbana se insere no conceito de direito fundamental, na medida em que o direito ao transporte, direito social tutelado pelo Estado através de políticas públicas para concretizá-lo, deve converter em realidade, o que está, de forma abstrata, garantido na Carta Magna .

Por esta razão, o direito social fundamental ao transporte, que engloba a mobilidade urbana, é um direito meio, ou seja, dá oportunidade para que as pessoas possam usufruir de outros inúmeros direitos que estão limitados no seu exercício, pois em não havendo transporte, não há mobilidade urbana, e garantir esta, é garantir e concretizar a dignidade da pessoa humana, sendo este o principal objetivo do Estado Democrático de Direito.

O Ente Regulador, neste diapasão e realidade,  possui o dever de adotar medidas, efetivas, de modo a conter a progressão de situações de natureza grave, quando detectadas, com potencial de inviabilizar a própria operação do serviço delegado, para, em última análise, efetivar uma série de outros direitos, constitucionalmente estabelecidos,  o que faz emergir, sem qualquer margem para dúvidas, a fundamental importância da regulação dos transportes, tema que se insere nas prioridades da atuação estatal, quer seja diretamente,  por políticas públicas eficazes, quer seja, pela via da administração indireta,  através das agências de regulação.

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Notas:

[1] Art. 3º - No exercício de suas atividades, pugnará a AGETRANSP pela garantia dos seguintes princípios fundamentais:

I - prestação pelos concessionários, de serviço adequado ao pleno atendimento dos usuários, tanto qualitativa quanto quantitativamente;

II - a existência de regras claras inclusive sob o ponto de vista tarifário, com vistas à manutenção do equilíbrio econômico-financeiro dos contratos;

III - estabilidade nas relações envolvendo o Poder Concedente, concessionários e usuários, no interesse de todas as partes envolvidas;

IV - proteção dos usuários contra práticas abusivas e monopolistas;

V - a expansão dos sistemas, o atendimento abrangente da população, a otimização ao uso dos bens coletivos e a modernização e aperfeiçoamento dos serviços prestados;

VI - a modicidade das tarifas para os usuários;

VII - equidade no tratamento dispensado aos usuários, às diversas entidades reguladas e demais instituições envolvidas na prestação ou regulação dos transportes, permitidos ou concedidos.

Autores: Gisele Leite. Professora universitária aposentada. Mestre em Direito UFRJ, Mestre em Filosofia UFF, Doutora em Direito USP. Trinta e quatro obras jurídicas publicadas. Articulista de importantes revistas jurídicas como JURID, Lex Magister, Paixão Editores, Letras Jurídicas. Presidente da Seccional RJ da ABRADE- Associação Brasileira de Direito Educacional.

*Yubirajara Corrêa Filho. Advogado, Pós-Graduado em Direito Civil, Direito Processual Civil. Três décadas de advocacia. Assessor Jurídico da Agenersa. Assessor Jurídico da Presidência da AGETRANSP - Agência Reguladora de Transportes e Rodovias do Estado do Rio de Janeiro.