A emblemática questão da importação dos pneus usados
Liana Maria Taborda Lima, advogada especialista em Direito Aduaneiro.
Liana Maria Taborda Lima ( * )
1. IntroduçãoA gestão de resíduos sólidos se apresenta como relevante tema ambiental para especialistas de diversas áreas, cuja discussão visa criar um manejo ambientalmente adequado dos resíduos sólidos. A conciliação entre o crescimento sustentável e a gestão de tais resíduos, carece de bom senso e eficácia. Não se pode ignorar que o crescimento vertiginoso do Brasil gere um volume maior de resíduos, mas isso não pode justificar medidas drásticas e pouco razoáveis que venham a engessar o crescimento da indústria nacional. O crescimento sustentável de um país consiste em políticas públicas de preservação e contenção de danos ao meio ambiente em conjunto com a sociedade e a iniciativa privada. O contrapeso ambiental não pode emperrar a indústria brasileira.
Na Constituição Federal Brasileira de 1988, as questões ambientais são consideradas como patrimônio nacional e das futuras gerações. Prevê obrigações, principalmente com relação aos resíduos sólidos que são produzidos em grandes quantidades diárias e determina que a manutenção da qualidade ambiental seja de competência conjunta do Governo Federal, dos Estados e dos Municípios.
Mesmo com a criação de medidas e procedimentos que visam reduzir o uso indiscriminado de produtos e de ações que venham a prejudicar o meio ambiente, a dificuldade de disposição do lixo urbano continua sendo um dos mais graves problemas ambientais, principalmente no Brasil.
A grande problemática a ser enfrentada neste breve artigo é a destinação de pneumáticos e a possibilidade de se ter um desenvolvimento econômico sustentável, sem degradar o meio ambiente, sob a ótica da importação de pneus usados.
Há muito se discute o radicalismo de autoridades administrativas e judiciais ao se posicionarem contra a importação de pneus usados, mesmo que destinados à reciclagem por indústrias de reforma no País. Essa discussão se dá não apenas pela comprovada deficiência de oferta desse insumo - o pneu usado é a matéria-prima do pneu remoldado - como também pelo preconceito e pela falsa propaganda de que se trata de lixo do primeiro mundo.
Apesar dos vários estudos realizados sobre a reciclagem de pneus usados, as questões que envolvem sua destinação e os prejuízos que a sua má destinação pode causar à natureza e as pessoas, ainda não são amplamente divulgadas à população.
Considerando o quadro descrito, este artigo tem como principal objetivo discutir a temática da destinação de pneus usados no Brasil e verificar o grau de conscientização com relação às alternativas sustentáveis para seu reaproveitamento, bem como uma forma amigável de se possibilitar um desenvolvimento econômico para as empresas brasileiras, sem degradar o meio ambiente.
Por fim, tem por escopo demonstrar que a imposição do Brasil em restringir a importação de pneus usados, fere o direito do consumidor, do empresário, da livre concorrência e do trabalhador, pois se de um lado diz-se que a abertura deste mercado seria tornar o Brasil num depósito de lixo, também é certo que a restrição, gerará atraso tecnológico ao país, impedindo seu crescimento.
2. A Problemática enfrentada entre OMC e Brasil
A discussão entre a Comunidade Européia e o Brasil em âmbito do comércio internacional residiu sobre a imposição, pelo Brasil, de medidas que afetaram adversamente às exportações de pneus remanufaturados da Comunidade Européia para o mercado brasileiro.
Em suma, a Comunidade Européia alegou que o Brasil:
- Impôs proibição à importação de pneus remanufaturados, notadamente em virtude da Portaria 14, de 17 de novembro de 2004 da Secretaria de Negócios Externos, do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comercio Internacional (SECEX) que proibiu a emissão de licenças de importação para pneus remanufaturados;
- A adoção de um conjunto de medidas proibindo a importação de pneus usados, as quais são utilizadas, às vezes, contra a importação de pneus remanufaturados: Portaria DECEX nº. 8, de 13/5/91; Portaria DECEX nº. 18, de 19/7/92; Portaria IBAMA nº. 138-N, de 22/12/92; Portaria do Ministério da Indústria, Comércio e Turismo nº. 370, de 28/11/94; Portaria Interministerial do Ministério da Indústria, Comércio e Turismo e do Ministério da Economia nº. 3, de 12/9/95; Resolução CONAMA nº. 23 de 12/12/96; e Resolução CONAMA nº. 235, de 7/1/98;
- A imposição, em virtude do Decreto Presidencial nº. 3919, de 14/9/01, de uma multa de R$ 400,00 por unidade de importação assim como comercialização, transporte, armazenamento em depósitos ou em galpões de pneus importados remanufaturados;
- A manutenção de medidas ao nível de estados brasileiros, os quais proíbem a venda de pneus remanufaturados importados. Por exemplo, a Lei Estadual nº. 12.114, de 5/7/04, do Rio Grande do Sul que proíbe a comercialização de pneus usados, os quais são considerados inter alia pneus remanufaturados que têm sido manufaturado fora do Brasil por meio de carcaças de pneus usados e importados para o Brasil;
- A exceção à importação de pneus remanufaturados importados por meio de outros países do MERCOSUL, conforme Portaria SECEX nº. 14, de 17/11/04, e da penalidade financeira anteriormente mencionada em virtude do Decreto Presidencial nº. 4592, de 11/2/03, em resposta ao ordenamento do painel estabelecido no Mercosul a pedido do Uruguai.
Neste sentido, a Comunidade Européia requisitou ao Painel da OMC que auferisse os seguintes aspectos:
- Brasil agiu inconsistentemente com o Art. XI:1, do GATT 1994 instituindo e mantendo a proibição e restrição diversa de um dever, de um imposto ou outra carga na importação de um produto no território de outro membro, tornando efetivo por meio de licenças de importação e outras medidas;
- Brasil agiu inconsistentemente com o Artigo XI:1 e/ou o Artigo III:4 do GATT 1994 instituindo e mantendo a proibição e restrição diversa de um dever, de um imposto ou outra carga na importação de um produto no território de outro membro, tornando efetivo por meio da imposição de multa na importação de pneus remanufaturados num total de R$ 400,00 por unidade;
- Brasil agiu inconsistentemente com o Artigo III: 4 e/ou Artigo XI:1 do GATT 1994 impondo multa de R$ 400,00 por unidade de pneu remanufaturado importado que era comercializado (vendido), transportado, armazenado ou mantido em depósito ou galpões. Desse modo, o Brasil falhou no tratamento do acordo, para a importação de produtos do território da Comunidade Européia para o Brasil, de forma a tornar menos favorável que o acordado para outros produtos em relação a leis, regulamentos e requerimentos afetando a sua venda interna, oferta para venda, compra, transporte, distribuição ou uso.
- Brasil agiu inconsistentemente com o Artigo I:1 do GATT 1994 por eliminar a proibição da importação e penalidades financeiras acima descritas para a importação de pneus remanufaturados provenientes de outros países do Mercosul, enquanto mantêm estas medidas para as importações provenientes da Comunidade Européia. Desse modo, o Brasil falhou em garantir uma vantagem com relação a regras e formalidades em conexão com a importação, e também em relação às matérias consultadas no parágrafo 4 do Artigo III, para produtos originados em outros países e os mesmos produtos originados no território da Comunidade Européia;
- Ao serem aplicadas as proibições anteriormente descritas, o Brasil agiu inconsistentemente com o Artigo XIII:1;
- Do GATT 1994, porque aplicou uma proibição e restrição na importação de produto de outro país membro, embora a importação do mesmo produto por meio de terceiros países exportadores não seja semelhantemente proibida ou restringida.
Ante o pedido formulado pela Comunidade Européia, o Brasil, por seu turno, requisitou ao painel para que este desconsiderasse todas as reclamações interpostas pela Comunidade Européia, sob a seguinte argumentação:
- A proibição da importação de pneus remanufaturados (contidos na Portaria SECEX 14/2004) é justificável pelo Artigo XX(b);
- Do GATT, porque é uma medida necessária para proteger a vida e a saúde do homem, dos animais e das plantas;
- As multas aplicadas conforme o Decreto 3919, de 14/9/2001 são justificáveis pelo Artigo XX(b) e (d);
- Do GATT, porque são necessárias à proteção da vida e saúde do homem e dos animais e do meio ambiente, e para assegurar a conformidade com a proibição da importação, a qual por si não é inconsistente com o GATT.
- A limitada exceção para os países do Mercosul pelo Brasil, em relação à proibição (efetivada pela Portaria SECEX nº. 14, de 17/11/2004) está autorizada pelo Artigo XXIV, porque ela foi adotada em conformidade com as obrigações do Brasil no Mercosul - costumes que são consistentes com o Artigo XXIV.
- A limitada exceção para os países do Mercosul em relação à proibição também é justificada pelo Artigo XX(d), porque é necessária para assegurar a conformidade das obrigações do Brasil no Mercosul, a qual por si não é inconsistente com o GATT;
- A medida estadual do Rio Grande do Sul (Lei Estadual nº. 12.114, de 5/7/2004) é justificada pelo Artigo XX(b) do GATT 1994, porque ela é uma medida necessária para proteger a vida e a saúde do homem, dos animais e das plantas;
Ao se utilizar, em sua defesa, do Artigo XX(b) do GATT de 1994, o Brasil alegou que a proteção à vida e à saúde humana, animal e das plantas estava relacionada a alguns aspectos, vez que o acúmulo de pneus abandonados jogados na natureza (valas, lixões, ao céu aberto) eram nocivos à saúde, pois eram focos de dengue, malária e febre amarela.
Ainda, foi alegado que o destino dado aos pneus, por meio da queima em fornos de cimento, exalavam gases que provocavam doenças, tais como o câncer.
Por fim, alegaram que a possibilidade de incêndio nos pneus jogados na natureza é capaz de prejudicar a fauna e a flora locais.
Note-se que a base de raciocínio brasileira encontra-se focada na tentativa de controle e redução de pneus abandonados jogados na natureza ou acumulados em lixões, face sua capacidade de armazenamento de água e proliferação de doenças, bem como pela possibilidade de combustão e geração de danos à saúde humana, fauna e flora.
Ora, não há como se buscar a adequação de medidas no comércio internacional se os fatores componentes da situação fática não são utilizados em conjunto, e sim separadamente. Torna-se evidente que o mal pode atingir cada pneu abandonado, mas o que importa não é a situação desgarrada do contexto geral.
O contexto geral não reflete os fatos apresentados pelos órgãos ambientais, pois omitem que a indústria de reforma de pneus ao importarem a carcaça de pneu como insumo, reciclam os pneus existentes em solo nacional, vez que, a fiscalização da Resolução do CONAMA 258/99 é rigorosa junto às reformadoras e as empresas de reciclagem de pneus existentes no Brasil possuem alta tecnologia e funcionam com autorização dos órgãos ambientais.
O fator principal está relacionado com a inexistência da quantidade de pneus inservíveis anunciada pelos órgãos ambientais, pois dados técnicos demonstram não existirem em nosso país a quantidade de pneus inservíveis dispostos no meio ambiente como alega o IBAMA, o qual vem distorcendo os fatos em detrimento da indústria de remoldagem do país e conseqüentemente favorecendo as multinacionais. Veja que, o gerente de Planejamento e Controladoria da Unidade do Xisto da Petrobrás em São Mateus do Sul alega que " a capacidade é de 400 toneladas de pneus/dia, no entanto utiliza-se apenas 48 toneladas por dia"; o Obudsman do DER/SP informa que não tem conhecimento de que ocorram nas estradas abandono de pneus inservíveis; a Coordenadoria de Operações - CO do DER-SP também corroborou esta informação quando indagada, bem como as concessionárias RODONORTE, RODOVIA DAS CATARATAS S/S, da ECOVIA, Concessionária ROTA 116 S/A, AUTOVIA S/A e do DER de Pernambuco, todas no mesmo sentido;
Pelo que, a vedação genérica à importação de bens de consumo usados vem se justificando em decorrência de razões de índole comercial e de interesse da Fazenda Nacional.
No entanto, a vedação evidentemente tratava de questões envolvendo bens de consumo usados ante a possibilidade de se gerar atraso tecnológico e ao desenvolvimento sócio-econômico de nosso país, bem como causar um efeito adverso em toda a nossa estrutura de emprego, vez que a importação, em larga escala, de bens de consumo usados geraria concorrência com a produção nacional. Esta concorrência seria extremamente daninha, dado que a carga tributária existente em nosso país impediria a competição de preços e certamente os bens usados importados passariam a apresentar maior vendas ante os produzidos nacionalmente.
Muito embora este raciocínio adotado pela Fazenda Nacional esteja perfeitamente elaborado e seja lógico, não se pode elastecer o seu entendimento para barrar a importação de produtos usados que sirvam de matéria-prima para a produção nacional, nem impedir que esta indústria se desenvolva econômica e tecnologicamente.
Ademais, o desenvolvimento tecnológico pelo qual as indústrias de remoldagem ou de reciclagem de pneus devem se submeter para prestar um serviço de qualidade é extremamente seletivo e impede que aventureiros se lancem no mercado.
Neste sentido o respaldo da defesa do meio ambiente realmente é uma das esferas de seletividade para o desenvolvimento das atividades relacionadas ao manuseio de pneus, conforme explicitamente determina o art. 170, inciso VI da Constituição Federal:
Art. 170. A ordem econômica, fundada na valorização do trabalho humano e na livre iniciativa, tem por fim a assegurar a todos existência digna, conforme os ditames da justiça social, observados os seguintes princípios:
VI - defesa do meio ambiente, inclusive mediante tratamento diferenciado conforme o impacto ambiental dos produtos e serviços e de seus processos de elaboração e prestação.
A nossa Carta Magna não pretendeu impedir o desenvolvimento e a geração de trabalho com o termo "tratamento diferenciado". Ela buscou a aplicação de regras e princípios destinados a equilibrar a atividade econômica com a proteção e preservação ambiental, ou seja, evidenciou uma mudança generalizada de maior preocupação com o meio ambiente associada à necessidade de desenvolvimento.
A necessidade de desenvolvimento do Brasil encontra baliza no baixo índice de desenvolvimento humano junto às Nações Unidas, ou seja, equacionar o desenvolvimento com a não agressão ao meio ambiente é fundamental para a melhoria na qualidade de vida da população brasileira e estrangeira.
Tanto é assim que um dos resultados da ECO-92 (Rio-92) foi a elaboração de 27 (vinte e sete) princípios, conhecidos como Declaração do Rio, os quais orientam as ações do Governo para procedimentos recomendáveis na proteção dos recursos naturais e da busca do desenvolvimento sustentável.
É o desenvolvimento sustentável, aliás, que engendra o tratamento diferenciado propugnado em nossa Lei Maior.
Neste diapasão, empresas como Petrobrás, Votorantim, recicladoras de pneus, Concessionárias de Rodovias ao redor do país e as indústrias de remoldagem de pneus atendem todas as determinações legais de preservação do meio ambiente e a proteção à saúde.
A suposta existência de 100 milhões de pneus abandonados pelo Brasil é falaciosa, vez que não se encontram nos locais indicados pelo representante do governo brasileiro quando da contestação na OMC (Organização Mundial do Comércio). Segundo o governo brasileiro(1): Durante muito tempo, esses pneus eram simplesmente acumulados em pilhas gigantescas ou inseridos em aterros.
Ocorre que inexistem pilhas gigantescas de pneus a céu aberto em nosso país, bem como a inserção de pneus em aterros foi proibida, como reconhece o próprio governo brasileiro quando da contestação na OMC (Organização Mundial do Comércio). Segundo o governo brasileiro(2): A Resolução CONAMA 258/1999 estabeleceu... A Resolução não especifica quais métodos de destinação final são considerados ambientalmente apropriados, mas identifica os métodos que são proibidos (i.e., a disposição de resíduos de pneus em aterros, no mar, rios, lagos ou riachos, terrenos baldios ou alagadiços, e a queima a céu aberto).
E ainda, reconhece que os pneus encontram-se abandonados ao longo das estradas brasileiras, senão vejamos o posicionamento do governo brasileiro na OMC (Organização Mundial do Comércio): Resíduos de pneus apresentam-se aos governos como um problema crescentemente grave de saúde pública. Tal problema é particularmente sensível para países de climas tropicais, como o Brasil. Abandonados ao lado das estradas ou empilhados em grandes entulhos, os resíduos de pneus funcionam como perfeitos criadouros para mosquitos transmissores de dengue, febre amarela e malária.
Ocorre que não existem referidos entulhos. Seria muito mais simples para a indústria nacional remover os pneus destes locais, a ter que passar por todo o processo de importação, movendo o judiciário, enfim, todo o aparato preparado para trazer uma matéria-prima que "supostamente" existe no Brasil e que se encontra abandonada pelas estradas e em grandes entulhos. Este material abandonado deve ser classificado, então, como uma res nulius, pois se abandonado, sem um possuidor ou proprietário, não há dono, o que demonstraria o total interesse pela indústria nacional em captar referidos pneus graciosamente a fim de alimentar seu processo produtivo.
Vale destacar que a preocupação brasileira para com a saúde humana, animal e vegetal é louvável e exemplar para o resto do mundo, no entanto, não se pode vislumbrar qual a relação de causalidade entre a proibição imposta e a melhora na qualidade de vida, ou ainda, no estímulo à produção local, muito menos poderíamos classificar os pneus usados, utilizados como matéria-prima, como sendo resíduos.
A Convenção de Basiléia, apontada inicialmente pelo requerente, define claramente o conceito de Resíduos como sendo:
ARTIGO 2
Definições
Para os fins da presente Convenção:
1 - Por 'Resíduos' se entendem as substâncias ou objetos, a cujo depósito se procede, se propõe proceder-se, ou se está obrigado a proceder-se em virtude do disposto na legislação nacional;
Demonstra-se que o conceito de resíduo não aponta para a utilização de um objeto como sendo a matéria-prima.
Além disso, nas razões da Convenção encontra-se uma determinação precisa sobre a responsabilidade do gerador pelo tratamento final dos resíduos.
Observando que os Estados devem assegurar que o gerador cumpra suas tarefas no que se refere ao transporte e depósito de resíduos perigosos e outros resíduos numa maneira coerente com a proteção do meio ambiente, independentemente do local de depósito.
O que demonstra estarem os países membros signatários da Convenção de Basiléia obrigados a receberem, quando instados, ao produto por eles exportado. Evidentemente se os pneus fossem considerados como resíduos perigosos, o que não é o caso.
Notadamente a mesma Convenção estipula um prazo para que os países se manifestem a respeito de quais objetos considerados como resíduos perigosos. Este prazo está explicitado no art. 3º, in verbis:
ARTIGO 3
Definições Nacionais de Resíduos Perigosos
1 - Cada Parte deverá, dentro de um prazo de seis meses a contar da data em que se tornar uma Parte da presente Convenção, informar a Secretaria da Convenção a respeito dos resíduos, excluídos aqueles relacionados nos Anexos I e II, considerados ou definidos como perigosos em sua legislação nacional e a respeito de quaisquer requisitos relacionados com os procedimentos adotados para o movimento transfronteiriço desses resíduos.
Ocorre que a proibição imposta pelo Brasil com a Resolução nº 23, data de 12/12/1996, num prazo superior a 4 (quatro) anos quando da adesão brasileira à Convenção de Basiléia, é, portanto, irregular.
Ademais a resolução CONAMA no 258, de 26 de agosto de 1999, que introduziu no país o princípio da responsabilidade do produtor e do importador pela destinação final ambientalmente adequada de pneus, na qual os produtores e importadores ficaram obrigados a coletar e dar destinação ambientalmente adequada a uma quantidade crescente de pneus inservíveis proporcional ao volume de pneus fabricados ou importados introduzidos no mercado doméstico, trouxe a melhor forma de combater o suposto lixo de pneus abandonados pelas estradas, aterros ou amontoados, os quais tiveram como origem a própria indústria nacional de pneumáticos.
Ora, em prol da razoabilidade e da própria sensatez, a realidade do mercado de pneus no Brasil foi modificada com o barateamento dos preços e uma concorrência no segmento somente após a oferta dos pneus remanufaturados. Ademais, o consumo de pneus no Brasil é regulado pelo tamanho de sua frota e não pela quantidade de pneus produzidos ou importados, pelo que, em decorrência da Resolução CONAMA 258/99, há a tendência de redução do passivo de pneus supostamente abandonados independentemente da produção local ou da importação dos mesmos.
Assim é que não se pode afirmar que a proibição da importação de pneus usados para servirem de matéria-prima da indústria nacional de remoldagem como sendo o único meio possível para se proteger o meio ambiente e a saúde humana.
3. Das Decisões Judiciais que autorizam a importação de pneu usado como matéria prima
As empresas tem requerido a tutela jurisdicional do Estado, visando a importação da matéria prima necessária a realização de sua atividade industrial, valendo-se do princípio da legalidade, vez que não há Lei formal que proíba a importação de pneus usados, da Nota Técnica 83/2001 do o InMetro , a qual reconhece a necessidade da importação de pneus usados como matéria prima para indústria de remoldagem de pneus, e que as Licenças de Importação são deferidas em dois campos de anuência pelo DECEX e pelo IBAMA, a qual só defere se devidamente comprovada pela importadora que cumpriu a Resolução CONAMA 258 reciclando os pneus inservíveis em território nacional em quantidade superior a que pretende importar, o Poder Judiciário ao analisar tais ponderações e documentos comprobatórios, quando entendem razoáveis tais argumentos deferem a importação em comento.
O próprio laudo pericial elaborado por peritos da Receita Federal, engenheiro ELCINO DEL PENHO JUNIOR e engenheiro RONALDO FERREIRA BOECKER , reconhece a necessidade de importação dos pneus usados como matéria prima para indústria de reforma de pneus, confira:
4.8-Fornecer outras informações que julgar pertinentes.
Ao final das analises dos lotes inspecionados evidencia-se uma informação importante: pneus usados que servirão como matéria prima para reforma encontram-se em melhores condições quando são provenientes da Europa ocidental e da América do Norte, se comparados com os disponíveis no Brasil e em outros países do terceiro mundo. Isso se deve às más condições a que foram submetidos nestes países durante sua vida útil: sobrecargas nos transportes, manutenção de rodovias, variações de pisos (excesso de buracos, lama, pedras, cascalho, desníveis nas pistas e outras formas de irregularidades das mais variadas) falta de consciência do usuário (gasta-se o pneus até chegar nas lonas) e deficiências de fiscalização das condições dos veículos, fatores que normalmente inviabilizam a carcaça para reforma.
Da análise da norma ABNT NBR NM 225:2000 item 3.1.1 um dos critérios de desclassificação de pneu para reforma é o fato de já ter sido reformado, donde conclui-se que um pneu de automóvel ou seus derivados e rebocados só pode sofrer uma reforma.
As decisões judiciais, contudo, não desautorizam as autoridades ambientais ou qualquer outra de fiscalizar a empresa no que tange ao aproveitamento dos pneus como matéria prima para indústria de reforma de pneus efetivamente, se não o fazem não é por culpa do Judiciário, das empresas ou de seus advogados.
Ao contrário do que o IBAMA preconiza, a importação de pneus não coloca em risco a proteção à preceito fundamental constitucional, mas tão somente estimula o crescimento e a livre concorrência, além de serem uma das poucas atividades em nosso país que prima pelo desenvolvimento sustentável.
Afirma-se que as indústrias nacionais de remoldagem de pneus primam pelo desenvolvimento sustentável vez que obedecem ao regramento imposto pelo CONAMA (Resolução 258/99), o que determina que a partir do ano de 2005 para cada 3 (três) pneus importados 4 (quatro) pneus inservíveis existentes no Brasil deveriam ter uma destinação ambientalmente adequada, sendo que a mesma proporção deve ser aplicada quanto ao peso do pneu usado. Assim é que se chega a uma taxa de 1,33 para cada pneu importado ou para cada tonelada importada.
Neste caso a Resolução trata diferentemente a produção nacional da importação de pneus, pois a taxa nacional é de 1,25 (para cada 4 pneus novos, 5 devem ter uma destinação ambientalmente adequada).
Somente com esta determinação já se pode vislumbrar o resultado quanto ao aspecto de redução do passivo deixado pela indústria nacional de pneus novos, vez que para cada 1 (uma) tonelada de pneus importados, 1,33 (uma vírgula trinta e três) toneladas devem ser destinadas de forma ambientalmente adequada.
Além de retirar os pneus inservíveis deixados pela indústria nacional de pneus novos, as empresas de remoldagem ainda devem manter sua matéria-prima de forma a não comprometer sua qualidade e durabilidade, ou seja, os pneus usados importados são armazenados em locais que impedem o acúmulo de água e que minimizam a possibilidade de queima. Assim é que se pode afirmar que ao se importar 1 (uma) tonelada de pneus, as empresas de remoldagem realmente estão primando pela preservação do meio ambiente e pelo desenvolvimento sustentável, pois elas fizeram com que 1,33 (um vírgula trinta e três) toneladas de pneus abandonados no país deixassem de existir e ainda, deram uma destinação ambientalmente adequada.
Atentas ao equilíbrio na proteção ao meio ambiente, bem como à situação econômico-social do Brasil, os Juízes e Desembargadores, ao julgarem favoravelmente pela liberação à importação de pneus usados com o propósito de servirem de matéria-prima para a indústria nacional, fizeram com que se aplicasse a determinação constitucional da livre iniciativa, da liberdade do comércio, da isonomia ao trabalho, mas antes de tudo e principalmente consideraram o principio da legalidade, vez que não há no Brasil Lei formal que proíba a importação de pneus usados.
Ademais, o IBAMA alega que as decisões judiciais geram conseqüências nefastas ao meio ambiente, o que não é verdade, vez que antes mesmo de proceder à importação, as empresas nacionais de remodalgem de pneus necessitam comprovar que deram destino ambientalmente adequado ao montante de pneus inservíveis existentes no Brasil (conforme a taxa de 1,33), para aí sim poderem ter sua matéria-prima ingressada no país.
Este mesmo expediente de importação e necessidade de comprovação é exigido quando a empresa brasileira importa via Mercosul, só que adicionado um gravame no caso em pauta. Nestes casos, o Brasil adquire pneus do Mercosul, sendo que os pneus não são, necessariamente, originários do Mercosul, podendo existir pneus de outros locais, tais como Comunidade Européia, Estados Unidos, enfim, os países do Mercosul seriam basicamente atravessadores, e os mesmos pneus que seriam importados pelo Brasil diretamente do fornecedor, passam pelos países do Mercosul.
As decisões concedidas versam claramente por estes aspectos, senão vejamos:a decisão proferida nos autos 2003.02.01.018228-4 do TRF da 2ª Região, inclusive apresentado pelo IBAMA:
Deve, também, ser ressaltada a incoerência que se vislumbra no fato de o Brasil permitir a importação de pneus usados para insumo e uso de recapamento do Mercosul e ão admitir tal procedimento quando os pneus são procedentes de outros países.
Todos estes aspectos foram objeto de discussão perante a Organização Mundial do Comércio, a qual, inclusive reconhece que o tratamento diferenciado adotado pelo Brasil é considerado como barreira não tarifária para a importação de pneus reformados no exterior. Neste diapasão, o que a OMC entende é que sob a alegaçao de proteção ao meio ambiente e à saúde, o Brasil deveria ter adotado uma posição eqüânime sobre o tema. Ademais, perante o juízo arbitral do Mercosul, o Brasil sequer propugnou questões relacionadas ao meio ambiente para buscar a não importação de pneus usados dos parceiros na América do Sul, mas tão somente questões de índole comercial. Senão vejamos o posicionamento da própria OMC(3):
"Dizendo isso, nós observamos, como o Painel, que, antes do estabelecimento do Tribunal Arbitral do Mersocul, o Brasil poderia ter pensado em justificar a disputa da barreira de importação nos termos da saúde humana, animal e vegetal sob o Artigo 50(d) do Tratado de Montevidéo. O Brasil, no entanto, decidiu não fazer isso. Não é apropriado para nós imaginarmos o porquê da decisão do Brasil em não invocar o Artigo 50(d), o qual serve de função similar a que o Artigo XX(b) do GATT 1994."(traduzido)
Fato que causa espanto, vez que a pretensão à barreira de entrada de pneus usados é questão que se revela como sendo de preceito fundamental.
A decisão da OMC foi assim proferida quanto ao aspecto da importação de pneus usados via Mercosul:
"... entendeu entretanto, que a exceção do Mercosul tem resultado em uma barreira tarifária sendo aplicada de maneira que constitui discriminação arbitrária e injustificável, contra o significado do caput do artigo XX(4);" (traduzido)
O artigo citado refere-se ao GATT e assim está redigido:
ARTIGO XX
EXCEÇÕES GERAIS
Desde que essas medidas não sejam aplicadas de forma a constituir quer um meio de discriminação arbitrária, ou injustificada, entre os países onde existem as mesmas condições, quer uma restrição disfarçada ao comércio internacional, disposição alguma do presente capítulo será interpretada como impedindo a adoção ou aplicação, por qualquer Parte Contratante, das medidas:
O texto acima demonstra que o Brasil, não pode utilizar-se de barreiras não tarifárias injustificadas a fim de impedir a entrada dos pneus usados como matéria-prima, pois o mercado está aberto para quem quiser exportar para a Comunidade Européia, isto é, caso a empresa brasileira importe os pneus usados e realize o processo de remoldagem, a empresa pode posteriormente exportar para a Comunidade Européia, pois não há restrições para este tipo de comércio.
Conclui-se que o julgamento da OMC está em sintonia com as liminares exaradas, não sendo, em momento algum, contrárias ou gerando conseqüências nefastas ao meio ambiente e à saúde pública.
Ainda assim o IBAMA vem alegando grave lesão ao preceito fundamental representado pelo direito ao meio ambiente ecologicamente equilibrado, no entanto olvida-se que a própria Resolução CONAMA 258/99, fiscalizada pelo IBAMA é quem regula a matéria relacionada a pneus (em sentido amplo). É esta resolução quem determina a destinação ambientalmente adequada, inclusive determina quais os locais proibidos para descarte de pneus inservíveis, é ela quem determina o modus operandi da fiscalização e aplicação de multa.
Pouco importa se os pneus são produzidos no Brasil ou vem do exterior para servirem de matéria-prima para a indústria nacional, o que o Brasil pretende e o que os cidadãos brasileiros querem é que toda a atividade empresarial seja pautada pela ética e focada no desenvolvimento sustentável.
Impedir a importação de pneus usados para servirem de matéria-prima, sendo que a importação é realizada via Mercosul, é medida discriminatória e injustificável, principalmente pelo fato no qual o próprio IBAMA reconhece que no ano de 2005 foram importados aproximadamente 12 milhões de pneus usados, no entanto ele não mencionou o benefício decorrente desta importação, qual seja, o emprego de trabalhadores brasileiros e a retirada do meio ambiente de aproximadamente 15.960.000 (quinze milhões, novecentos e sessenta mil pneus), isto é, aproximadamente 4 milhões de pneus a mais do que foi importado, além de que os 12 milhões de pneus importados estão adequadamente armazenados. Pode-se, dizer com segurança, que foram retirados do meio ambiente, somente no ano de 2006, pelo menos 16 milhões de pneus inservívei
Caso realmente o IBAMA pretendesse defender a indústria nacional, deveria impedir a importação de pneus reformados provenientes do exterior, o que, ainda assim, estaria contrariando as normas do GATT.
O próprio governo brasileiro já provou não ser medida indispensável para a proteção da saúde pública e para a preservação do meio ambiente a vedação, pois há liberdade para a importação via Mercosul e neste sentido, independentemente da quantidade de pneus importados, o motivo central, o objetivo perquerido é o mesmo.
As alegações para que a vedação deva prosseguir residem em fatores ultrapassados, em conhecimentos estagnados, enfim no que realmente não se deve fazer com os pneus.
Hoje em dia há, sim, métodos eficazes para se eliminar os resíduos dos pneus, sendo os mais comuns: a desvulcanização, a queima em fornos, a utilização como tinta para impressora, utilização como recifes de corais visando o aumento da produção pesqueira, a utilização em composto do asfalto, tapetes de borracha, solas de sapato, enfim uma infinidade de métodos e destinações.
Assim é que o IBAMA não pode atrelar uma idéia ultrapassada para impedir o desenvolvimento nacional, a livre concorrência, a liberdade de comércio e a geração de empregos.
As alegações do IBAMA de que o meio mais comum de se destinar os pneus é a incineração está correto, no entanto, a conclusão a que chega é completamente desvirtuada da realidade e antagônica às licenças emitidas pelo próprio IBAMA.
A exemplo deste aspecto, a cimenteira localizada na cidade de Rio Branco do Sul, pertencente ao grupo Votorantim, utiliza pneus como fonte de energia em seus fornos, vez que o pneu contém a energia de 9,4 litros de petróleo, ou seja, com a combustão regulada por meio de filtros, a empresa economiza gás, carvão e petróleo. Além disso, a empresa mantém, ao lado das chaminés, um jardim com diversas plantas e animais que funciona como termômetro para medir os impactos das emissões; isto porque há limites de emissões, regulados em lei, sendo inclusive fiscalizado pelo IBAMA, para o fim de garantir a qualidade do processo adotado pela empresa. Este exemplo foi, inclusive noticiado na rede paranaense de televisão em 20 de novembro de 2007, demonstrando que uma empresa sendo fiscalizada, implementando os procedimentos corretos e obtendo a licença de funcionamento pelo próprio IBAMA, pode realiar a destinação ambientalmente adequada do pneu inservível.
A empresa Petrobrás localizada em São Mateus do Sul, no estado do Paraná, é outro exemplo de como se destinar de forma ambientalmente adequada os pneus inservíveis. Na própria página da internet a empresa assim se manifesta:(5)
"Enquanto no mundo inteiro o pneu é considerado um grave problema ambiental, principalmente pela demora para se decompor - pelo menos 600 anos - no estado do Paraná, a Unidade de Negócio da Industrialização do Xisto, da Petrobras, está reciclando o produto. A Unidade do Xisto recebe os pneus inservíveis de empresas fabricantes e importadoras do Paraná, Santa Catarina, São Paulo, Rio de Janeiro e Minas Gerais.
Desde que a tecnologia foi implantada, em maio de 2001, a Unidade de Negócio da Industrialização do Xisto, da Petrobras, já reciclou mais de 9 milhões de pneus. No co-processamento de pneu e xisto, são obtidos gases, óleo combustível e enxofre utilizado na agricultura e indústrias farmacêuticas e de vulcanização. Cada pneu retortado fornece 52% de óleo, 2,4% de água, 3,6% de gás e 42% de resíduo que, misturado ao xisto já beneficiado, serve de insumo para termelétricas ou pode retornar ao solo sem comprometer o meio ambiente. O arame dos pneus é levado para reciclagem nas indústrias siderúrgicas. Essa é mais uma das formas que a empresa encontrou para contribuir com a melhoria da qualidade da vida urbana."
Ocorre que a quantidade de pneus utilizados pela empresa para realizar o processo é muito inferior ao que ela está apta a consumir, senão vejamos a declaração do diretor de Abastecimento da empresa, Paulo Roberto Costa em 3/5/2005(6):
Segundo Costa, a unidade de São Mateus do Sul transformou-se num importante laboratório da empresa, em escala natural, para as áreas de refino e petroquímico. Na unidade, funciona também uma usina de reciclagem de pneus com capacidade para 400 toneladas por dia. "Infelizmente está processando somente 48 toneladas por dia, porque falta matéria prima em função de restrições na legislação".
Pelo que, além de dominar a tecnologia para dar a destinação ambientalmente adequada, a empresa não consegue obter quantidade suficiente do produto para suprir a capacidade plena da fábrica, relembrando que a empresa recebe material de Santa Catarina, Paraná, São Paulo, Rio de Janeiro e Minas Gerais.
Há também a empresa Midas Elastômeros, que desenvolve um procedimento de desvulcanização da borracha com tecnologia própria, demonstrando, novamente, que o IBAMA omitiu a real situação das empresas brasileiras quanto ao aspecto de reciclagem de pneus. No próprio site(7) da empresa Midas pode-se verificar a descrição do processo:
"Focada num nicho de mercado pouco explorado no país e comprometida com a solução de uma grave questão que afeta a saúde pública, a Midas Elastômeros é a única empresa do Brasil com tecnologia (própria e nacional) capaz de reciclar pneus com 100% de aproveitamento e transformá-los em borracha regenerada (desvulcanizada), ajudando a resolver o grave problema ecológico provocado pelos milhões de carcaças de pneumáticos usados que afetam o meio ambiente.
...
Na reciclagem, o aço é separado do pneu e a borracha é reprocessada, possibilitando a fabricação de novos artefatos. O leque de produtos é imenso, e a aposta atual da Midas é o Master de Borracha MIDASBOR, produzido totalmente de borracha regenerada, destinado a indústrias de artefatos de borracha. O regenerado Midas é um dos componentes da formulação de um determinado composto elastomérico, com o qual é possível a produção de uma gama imensurável de artefatos, como tapetes para automóveis, solados para calçados, correias transportadoras, pneumáticos específicos, entre outros."
Enfim, a alegação de que os métodos são muito custosos economicamente e de não assegurarem a incolumidade do meio ambiente e da saúde não são verdadeiros, pois há empresas com tecnologia, licenciadas junto ao IBAMA e capazes de reciclar os pneus existentes no país, basta, portanto, que a atividade de conscientização e de fiscalização sejam realizadas de forma adequada.
O governo brasileiro ainda permanece discutindo a existência de pneus em aterros, o que também não é verdade, pois a exemplo dos aterros sanitários de Curitiba (Caximba) e de Santos, os pneus que aportam nestas localidades são prontamente retirados por uma empresa especializada, a qual encaminha os pneus aos seus recicladores, além de que a disposição de pneus em aterros sanitários é considerada ilegal pela própria Resolução CONAMA 258/99.
Além da inexistência de pneus em aterros, tão pouco é verídica a acertiva do IBAMA quanto ao acúmulo dos pneus ao ar livre. As empresas de remoldagem de pneus necessitam dos pneus inservíveis para cumprir as metas determinadas pela Resolução CONAMA 258/99, assim como a indúsria nacional de pneus novos, pelo que a notícia da existência de qualquer quantidade de pneus ao ar livre, como sendo res nulius seriam rapidamente coletados por algum interessado.
Outra falácia, são os pneus abandonados pelas estradas brasileiras. Ocorre que as rodovias pedagiadas possuem procedimentos próprios para que nenhum resíduo seja banda de rodagem, restos de pneus e de qualquer outro produto permaneçam na pista de rodagem. Tanto é assim que as rodovias pedagiadas do Paraná, Santa Catarina, São Paulo, Rio de Janeiro, Espírito Santo e Minas Gerais, reconhecem não existirem pneus ou restos de pneus abandonados ao longo dos trechos das concessionárias.
Obviamente nem todas as rodovias do país são pedagiadas ou estão sob os cuidados de uma concessionária, no entanto há impostos pagos pelos brasileiros e estrangeiros que devem ser utilizados na manutenção das estradas, sejam estaduais ou federais, não podendo o Poder Público se esquivar de sua responsabilidade pela fiscalização e manutenção das estradas que ainda não foram entregues aos particulares.
A defesa brasileira junto à OMC sempre se pautou pela dificuldade em se dar a destinação ambientalmente adequada e que o Brasil gera uma quantidade significativa de pneus inservíveis por ano, na ordem de 40 milhões de pneus. Muito embora o volume seja expressivo, deve-se ressaltar que, se foram produzidos 40 milhões de pneus inservíveis, quer dizer que outros 40 milhões devem ter sido comercializados, sejam pneus novos ou reformados, e que então entre 50 a 53,2 milhões de pneus tiveram sua destinação ambientalmente adequada, em conformidade com a Resolução CONAMA 258/99. Caso este volume de pneus não tenha sido destinado adequadamente conforme determinado pela norma, o IBAMA, com o poder fiscalizatório e punitivo deveria ter autuado as empresas.
Assim é que a conjugação dos fatores, tais como a capacidade para dar a destinação ambientalmente adequada por parte das empresas nacionais e a exigência determinada pela norma (Resolução CONAMA 258/99), não se pode aceitar que a única medida para defender o meio ambiente e a saúde pública seja por meio da proibição das importações, pois se dentro do passivo de 40 milhões de pneus gerados no Brasil não se incluem os importados, quer dizer que o passivo é gerado pela própria indústria nacional de pneus novos e que eles não dão a destinação ambientalmente adequada do que manda a Resolução. Ademais, ao importar as carcaças de pneus, a indústria nacional é obrigada a comprovar a destinação ambientalmente adequada antes mesmo de ter a liberação de importação da mercadoria.
Ocorre que o IBAMA afirma que segundo os dados do Ministério do Meio Ambiente, existem no Brasil 100 milhões de pneus abandonados, e que a cada ano são gerados mais 40 milhões de pneus, e que somente em 2005 foram importados 12 milhões de pneus usados para servirem de matéria-prima para a indústria nacional de remoldagem. Analisando os números, podemos montar a seguinte tabela:
|
Quantidade
de pneus |
Taxa |
Destinação |
|
40.000.000 |
1,25 |
50.000.000 |
|
12.000.000 |
1,33 |
15.960.000 |
|
|
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52.000.000 |
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65.960.000 |
